Ein VW-Bus stirbt

Liebe Bulli-Freunde,

diese Geschichte ist vor allem unserem grünen VW Bus gewidmet.

Er war uns ein treuer Gefährte, er hat mit uns von 1991 bis 2002 immer wieder Teile Europas durchquert, er diente zeitweise als Alltagsauto und bis 1998 fuhren auch meine Eltern mit ihm in Urlaub.

Doch zunächst gehen wir zurück ins Jahr 1990.

Damals haben wir einen ehemaligen Paketbus der Bundespost von 1976 für meine Schwiegereltern in Nordfriesland als Wohnmobil hergerichtet.

Da der Bus mit Motorschaden gekauft wurde, kam zunächst ein 1300er-Motor rein, dessen 44 PS immerhin für Spitzengeschwindigkeiten von 90 km/h und eine ausgedehnte Urlaubstour von 3000 Kilometern gut war.

Vor der Lackierung musste der Bus rundum geschweißt werden, da er sich durch die salzigen Meeresbrisen in Nordfriesland als ziemliche Rostlaube entpuppte.

Anschließend wurde ein 1600er-Motor neu aufgebaut.

Mit diesem Motor war der Bus dann immerhin für 115 km/h gut.

Als ich dann wieder in Heidelberg war, wollte ich auch einen Bus. Allerdings sollte es einer mit weniger Rost sein - und schneller sollte er auch sein.

Ein ehemaliger Siemens-Werkstattwagen, Baujahr 1979, mit Motorschaden schien mir da eine gute Wahl zu sein. Denn trotz seines jugendlichen Alters von nur zwölf Jahren war er bereits rundum von einer VW-Werksatt geschweißt worden.

Über die Weihnachtsfeiertage des Jahres 1991 wurde ein Reservemotor reingeklatscht und der Bus von Blau auf Grün umgespritzt.

Dann kaufte ich einen Typ 4-Motor mit zirka 90 PS für 300 Mark. Der sorgte dann für eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h und für eine tolle Beschleunigung, die auch ausgiebig genutzt wurde. Das reichte, um damals so manchen Mercedes-Fahrer zu demütigen.

Anfang 1992 jedoch kam bereits die böse Überraschung: Alle eingeschweißten Bleche waren durchgerostet, da die Werkstatt einfach die neuen Bleche über die alten geschweißt hatte, so dass es dahinter munter weiter gammelte.

Wieder waren gut 50 Stunden Arbeit nötig, alle rostigen Bleche herauszutrennen, neue anzupassen und einzuschweißen. Anschließend wurde gespachtelt und noch mal lackiert.

Erschwerend kam hinzu, dass der Bus nicht in meine Garage passte und wegen böser Nachbarn das meiste bei Freunden oder auf Waldparkplätzen gemacht werden musste. Doch schnell war der Ärger wieder vergessen und der Fahrspaß wieder da.

1995 gab es einen schönen Westfalia Berlin Innenausbau und ein großes Schlafhubdach aus einem Schlachtbus. Dafür wurden auch die Dachhaut und der Rahmen umgeschweißt.

In die Eigenbauspoilerstoßstange waren gleich zwei Ölkühler und Nebelscheinwerfer integriert.

Kurz darauf zerlegte es den schönen Motor.

Bei Tempo 160 riss das berühmte Auslassventil des dritten Zylinders ab und fiel in den Brennraum. Dadurch wurde der Kolben zerschmettert und das Pleuel suchte den Weg durch ein faustgroßes Loch ins Freie.

Immerhin hatte der Motor bis dahin 90.000 Kilometer mit vielen Vollgasfahrten zurückgelegt, die Laufleistung vorher war nicht bekannt.

Ab dann wurden gebrauchte 2-Liter-Maschinen eingebaut.

Die beiden Fotos zeigen uns unterwegs im Jahr 1996 in Schottland.

Das erste Foto neben dem Text entstand 1997 in der Bretagne, 1998 waren wir in der Provence unterwegs und 1999 ging es wieder in die Bretagne.

Bei der Anfahrt in die Bretagne 1999 hat sich die Außenhülle des linken Hinterrades abgelöst, blieb aber am letzten Stück hängen und wurde herumgepeitscht.

Es zertrümmerte den Radkasten, die Stoßstange und das Rücklicht. Dann wickelte es sich um die Achse, riss die Bremsleitung ab und zog das Handbremsseil, so dass das Rad nun auch noch blockierte.

Wie ich es geschafft habe, den sich drehenden beladenen Bus bei Tempo 130 auf den Rädern zu halten, weiß ich bis heute nicht. Auf dem Standstreifen wurde der Schaden mit Bordmitteln behoben und der restliche Urlaub verlief entspannt, aber immer unter genauer Beobachtung der restlichen, erst drei Jahre alten Reifen.

Drei Tage vor dem Jahresurlaub 2001 ging auf dem Weg zur Arbeit nach 300 Metern die Öldruckwarnleuchte an. Angehalten, Ölstand gemessen. Motor hat kein Öl. Drei Liter Öl aufgefüllt, Motor gestartet. Öllampe bleibt an. Nachgesehen, Öl ist wieder weg. Unter dem Auto ist alles trocken.

Des Rätsels Lösung: Ein Verschlussstopfen einer Ölkanalbohrung wurde durch den Öldruck des kalten Motors herausgedrückt und das Öl flutete die Kupplungsglocke.

Abends Motor ausgebaut, Schwungscheibe runter, Verschlussstopfen verstemmt, mit neuer Kupplung und Simmering wieder zusammengebaut.

Der Bus lief wieder wunderbar. Dann ist Freitag, es ist Feierabend, noch heute wollen wir in den Urlaub starten. Der Bus springt auf dem Firmenparkplatz an, läuft nur auf drei Zylindern und klappert.

Das Außlassventil des 4. Zylinders hat sich in der Führung festgefressen und steht offen, dadurch hat sich die Stößelstange verbogen und am Kipphebel ausgehängt. Das sind die Momente, wo man sich fragt, warum man nicht einfach eine Sprengladung unter dem Bus anbringt und ab jetzt Mitsubishi fährt :-)

Der Schaden war wohl eine Folge des Trockenlaufens ein paar Tage vorher. Der Motor war ein VW Austauschmotor mit erst 40000 Km, den ich erst ein Jahr vorher in einem Schlachtbus übernommen hatte. Der hätte eigentlich noch lange halten sollen.

Ich klemmte die Zündung des betreffenden Zylinders ab, fuhr auf drei Zylindern nach Hause und baute über Nacht den Reservemotor ein. So konnten wir am nächsten Morgen in einen entspannten Urlaub starten.

Wegen Familienzuwachs war damals auch der Anhänger in Frankreich dabei.

Bereits einige Jahre vorher war die schadstoffbezogene KFZ-Steuer eingeführt worden, der Bus kostete nun mit dem 2-Liter-Motor 507 Euro Steuer im Jahr. Das H-Kennzeichen war auch noch in weiter Ferne.

Außerdem hatte der Bus inzwischen schon 450.000 Kilometer auf der Uhr, die Karosserie war schon mehrfach geschweißt und durch die vielen Umbauten einfach fertig.

Ein "neuer" älterer Bus war auch schon gefunden, der alle guten Teile von dem Grünen bekommen sollte.

Also diente der Bus noch beim Hausbau, der dann Ende 2001 dazwischenkam.

Als er 1000 Kilogramm Fliesen geladen hatte, quittierte beim Ausparken das betagte Lenkgetriebe den Dienst, war aber noch fahrbar. Als dann noch ein Kupplungschaden dazu kam, wurde der Bus durch einen Passat Syncro und eine VW Pritsche als Bautransporter abgelöst.

Bis 2004 stand der Bus dann noch als Bild des Jammers vor dem Haus.

Dann war Zeit für die hauseigene Schlachtung.

Dieser T2a von 1971 hätte sein Nachfolger werden sollen. Beim Kauf im Jahr 2001 war er also schon 30 Jahre alt und damit H-Kennzeichen-fähig.

Dieser T2a von 1971 hätte sein Nachfolger werden sollen. Beim Kauf im Jahr 2001 war er also schon 30 Jahre alt und damit H-Kennzeichen-fähig.

Der Wohnmobilausbau war völlig fertig und die Optik auch.

Aber die Karosserie hatte so gut wie keinen Rost und der gute 50 PS-Motor rechtfertigte den hohen Kaufpreis von 250 Mark.

Der Plan sah so aus, dass nur die Karosserie und die Hinterachse bleibt, alles andere sollte vom grünen Bus übernommen werden.

Dass dazu Anpassungsarbeiten nötig wurden, war mir klar, denn es hat den großen Motor erst ab 1972 im Bus gegeben und dazu wurde das Heck völlig umgestaltet.

Bedingt durch den Hausbau zögerte sich der Restaurationsbeginn bis 2004 hinaus. Es ging auch dann nicht recht voran, da ich nebenbei die Gleisanlage meiner Feldbahn in Dossenheim aufbaute.

Zunächst wurde mal wieder von einem anderen Schlachtbus der Dachrahmen mit Dachhaut für das große Aufstelldach eingeschweißt und der Bus für Arbeiten am Unterboden auf die Seite gelegt.

Die Anpassung des Motors in die Karosserie bereitete mir unerwartete Schwierigkeiten, es musste sehr viel am Motor, Motorraum und Heckblech geändert werden.

Ich musste die Erfahrung machen, dass der T2a ein völlig anderes Auto als der T2b ist.

Da es beim T2a die mittlere Getriebeaufhängung noch nicht gab, wurde die auch aus einem Schlachtbus übernommen und eingeschweißt. Klingt einfach, war es aber nicht, da dadurch unter anderem auch der Tank nicht mehr passte und der Rahmen viel schmäler ist.

Nach jedem Arbeitschritt musste Motor und Getriebe wieder eingebaut werden, um zu sehen, ob alles passt.

Es gab aber noch viel mehr Schwierigkeiten, da dem T2a ein paar entscheidende Zentimeter am Heck gegenüber dem T2b fehlen. Eine AHK musste ich mir auch selbst schweißen, da an der Stelle der originalen nun der Auspuff saß.

In den frühen 70er Jahren wurde der Insassenschutz stark verbessert.

Hatte der Bus 1969 vorne noch einen einfachen Rahmen, gab es 1970 einen Y-Rahmen. 1973 wurde noch mal verbessert, und dieser Standard blieb dann sogar bis 1992 beim T3.

Es gab in den 80ern Crashtests mit Kleinbussen, bei denen der VW Bus immer sehr gut abschnitt. Im Vergleich dazu gab es bei den japanischen Kleinbussen von damals bei einem Unfall ab Tempo 30 keine Chance mehr für die Beine der Fahrer und Beifahrer.

Erreicht wurde dies durch ein Deformationselement. Dieses wollte ich natürlich auch in meinem T2a haben, und gleich dazu noch das modernere Lenkgetriebe, welches aber eine andere Aufnahme am Rahmen hat.

Man sieht bei den vorigen Bildern die eingeschweißten Rahmenteile, alles was grün und blau ist, stammt vom grünen Bus.

Aufgrund des Deformationselements sitzt die Stoßstange nun weiter vorne und höher.

Den Übergang zum Trittbrett herzustellen, war eine leichtere Arbeit und die letzte an dem T2a, denn nun schneite unser 75er T2b herein.

Der Unterboden war bereits vorher mechanisch entrostet, grundiert, verfugt und in der geplanten späteren Wagenfarbe lackiert worden.

Der unfertige T2a wurde 2007 verkauft, da es noch einige ungelöste Probleme gab.

Auch fand ich keinen Lackierer. Auf dem Foto wird der "Busbausatz" vom Käufer verladen.

Der Hauptgrund für den Abbruch der Restauration war aber unser 75er T2B, der zwischendurch fertig gemacht wurde und nun unverbastelt und mit H-Kennzeichen dastand.

Da war jede Motivation zum Weiterbau des T2a dahin.

Über die Winter vieler Jahre gab es unterdessen zur Schonung des eigenen Fuhrparks immer Busse, die jeweils im Herbst mit Defekten günstig gekauft und im Frühjahr wieder abgegeben wurden. Hier eine kleine Auswahl:

Winter 1995/96: 1978er Westfalia Helsinki mit 50 PS und verstopfter Leerlaufdüse - für 200 Mark erworben.

Winter 1996/97: 1977er Kombi mit 70 PS für 170 Mark, da die HU fällig war.

Einen weißen 78er Golf GTI zum Schlachten gab es auch noch dazu.

Winter 1997/98: 1972er T2ab mit Motorschaden, gekauft für 100 Mark.

Er bekam die Innenaustattung eines Westis vom Schrottpatz für 10 Mark. Die Schrotthändler waren froh, Holz und Schaumstoff loszuwerden.

Winter 1998/99: 1982er T3 Multivan mit dem luftgekühlten 2 Liter Motor, aber auch mit Automatikgetriebe. War daher eine lahme Schnecke mit riesigem Spritverbrauch im Winter. 300 Mark, da ohne Mängel.

Dieser Bus rutschte übrigens bei einer Lorenbergungsaktion im Odenwald wegen Glatteis rückwärts in einen Graben und riss dabei Felsen mit, auf denen er dann hinten aufsaß. Das Wasser staute sich bis auf die Höhe der Scheinwerfer an. Mit Seilwinden, Rangierwagenheber und Kanthölzern hatten wir der Bus nach drei Stunden wieder oben auf dem Waldweg. Er hatte nur ein paar Kratzer am Unterboden und hat sich nicht nur dadurch als sehr robustes Fahrzeug erwiesen.

Nach dem Winter wurde der Bus an einen Russen verkauft. Er meinte, in Russland wäre der Sprit nicht teuer, setzte sich in das bereits abgemeldete Fahrzeug und fuhr damit davon.

Ohne Bild: Winter 1999/2000: 1972er VW Bus T2ab mit Westfalia Ausbau und 66 PS ohne Mängel für 400 Mark. Die Preise für T2 beginnen zu steigen, ab jetzt geht die Kurve steil nach oben und dies war der letzte Winterbus.

In den 90ern wurden die T2 und frühen T3 massenhaft verkauft, da kaum jemand die hohe KFZ-Steuer bezahlen wollte.

Wie oft habe ich gehört, was das gegen den damals neuen T4 für "Scheißkisten" sind. "Der TÜV ist abgelaufen, kannst du für 50 Mark mitnehmen."

Fragt nicht, wie viel ich geschlachtet habe. Mindestens 40 Stück. Verschrottet worden wären sie auch ohne mein Zutun. Aber natürlich nicht der T1 auf den Bildern neben diesem Text.

Den Kultstatus erlangten die alten Busse erst einige Jahre später, das konnte man sich damals nicht vorstellen.

Manche Autos sind einfach nur eine Augenweide, auch wenn man sie nicht fahren kann. Bei diesem T1 war der TÜV seit 27 Jahren abgelaufen, als ich ihn 2003 kaufte.

Im Jahr 2006 gab es dann einen 85er T3 Camper als Übergangsbus.

Der 50 PS Diesel-Motor war mit sieben Litern auf 100 Kilometer sehr sparsam - aber auch unglaublich langsam.

Trotzdem trug er uns 4000 km durch die Sevennen und die Provence und wurde gleich einen Tag nach dem Urlaub wieder verkauft.

Seit 1998 haben meine Eltern auch einen luftgekühlten T3 mit Westfaliaausbau.

Auch wenn wir T2-Fahrer das nicht warhaben wollen, der T3 ist das wesentlich bessere Auto, was das Fahrwerk, die Karosserie und den Rostschutz betrifft. Er hat aber klare Defizite bei der Traktion, den Fahrleistungen und dem Spritverbrauch.

So, das war die Geschichte meines T2 und anderer Bullis, mit denen ich über die Jahre zu tun hatte. Hier geht es direkt zu meiner Homepage, auf der auch weitere Hobbys neben alten Volkswagen eine wichtige Rolle spielen. Es gibt noch mehr zu erzählen, und demnächst wird es auf VW-Bulli.de auch weitere Berichte geben.

Viele Grüße, Matthias Schilling