Interview mit einem der "Macher" des Syncro

Herr Duckstein, wie kam es dazu, dass man sich bei Volkswagen dafür entschied, einen Allradantrieb für den VW Bus zu realisieren?

Vor etwa 40 Jahren, also Mitte der 70er-Jahre, kamen immer mehr Fahrzeuge aus Fernost mit zuschaltbarem Allradantrieb nach Europa, etwa von Toyota und Mitsubishi. Diese Autos hatten alle lange Motorhauben, die Übersicht für den Fahrer war nicht optimal. Gustav Mayer (Anm. der Redaktion: "Urvater des T3") und ich überlegten dann, ob sich nicht die damals aktuelle T2-Baureihe als Allradfahrzeug eignen würde. Da der T2 ja keine Motorhaube hatte, wäre die Übersichtlichkeit mit Sicherheit besser, und die Achslastverteilung war von Haus aus bei nahezu 50:50.

Wie ging es weiter?

Wir sagten uns, wir probieren das einfach mal aus, mit Komponenten, die bereits existieren, denn es gab ja keinen Fertigungsauftrag, daher mussten wir mit dem arbeiten, was wir hatten. Es wurde einiges improvisiert, zum Beispel verwendeten wir den Wandler aus dem Käfer mit Halbautomat, um etwas mehr Drehmoment zu erreichen. Schließlich hatten wir ja nur den 1,6-Liter-Motor mit 50 PS zur Verfügung. Kurz und gut, es entstand letztlich der Prototyp des T2 mit Allradantrieb.

Und dann ging es ans Testen?

Ja, Ende 1976 testeten wir das Fahrzeug - mehr oder weniger privat - mit Freunden, die einen Land Rover hatten, in der Sahara. Der Land Rover war damals das Gelände-Alllradfahrzeug schlechthin, und wir wollten sehen, wie der T2 sich im Vergleich mit dem Land Rover schlagen würde. Wir fuhren quer durch die Sahara und waren begeistert. Die Übersicht war fantastisch, die Achslastverteilung erwies sich als optimal.

Gab es auch Zweifel?

Problemtisch war der etwas schwachbrüstige Motor. Aber dafür könnte man ja künftig eine Lösung finden. Wir waren nach der Sahara-Fahrt überzeugt: Wir als Volkswagen können ohne Probleme einen Allrad-Bus bauen. Wir gingen dann zum Marketing, und die wollten prüfen, ob es am Markt genug Nachfrage nach so einem Auto geben würde. Fünf Exemplare wurden gebaut und etwa an die Bundeswehr und andere vergleichbare Einrichtungen gegeben. Die Resonanz war sehr positiv.

Warum wurde der T2 dann nie als Allrad in Serie gebaut?

Dies erklärt sich einfach durch die Tatsache, dass 1978/79 der Modellwechsel vom T2 zum T3 anstand. Die Kapazitäten in der Entwicklung waren dadurch komplett gebunden.

Beim T3 hat es dann aber geklappt mit der Allrad-Version...

Ja, nach etlichen Gesprächen kam es 1982 dann zum Vertrag mit Steyr Daimler Puch in Österreich. Volkswagen lieferte Bleche, Karossen etc. nach Graz. Entstehen sollte ein Allrad-Fahrzeug, bei dem der Fahrer nicht eingreifen musste, wenn Allrad notwendig wird, das sollte das Fahrzeug selber entscheiden können. Der T3 Syncro enstand in enger Kooperation mit Steyr Daimler Puch. Dort wurde viel an der Visco-Kupplung getüftelt und gearbeitet, mit vielversprechenden Ergebnissen. Dies war wichtig, da ja wie gesagt der Fahrer nicht mitdenken müssen sollte bei der Frage, ob Allrad notwendig ist in der aktuellen Fahrsituation oder nicht. Wir wollten ein Allrad-Fahrzeug, das jeder fahren konnte, und das haben wir auch erreicht.

In welcher Variante kam der T3 Syncro dann letztendlich zuerst auf den Markt?

Anfänglich gab es nur die 14-Zoll-Variante. Dabei handelt es sich sozusagen um ein Straßenfahrzeug mit Allradunterstützung. Die 16-Zoll-Variante kam erst später, auf ausdrücklichen Wunsch der Kunden. Aus Kostengründen wurde zunächst nur eine Variante, nämlich das 14-Zoll-Modell, gebaut. Wir wollten ein kostengünstiges Allradfahrzeug anbieten, das viele Kunden bezahlen konnten. Die 16-Zoll-Karosse ist eine andere als die 14-Zoll-Karosse. Daher ist auch der nachträgliche Umbau von 14 Zoll auf 16 Zoll nicht zu empfehlen. Denn das 16-Zoll-Fahrzeug ist deutlich verstärkt. Da wurde überall kräftig nachgelegt.

Was waren denn für technische Veränderungen und Maßnahmen notwendig, um den normalen T3 zum Syncro zu machen?

Der gesamte Allradantrieb im T3 wiegt rund 135 Kilogramm. Man musste also, um eine Achslastverteilung von 50:50 zu erreichen, ein paar bauliche Maßnahmen ergreifen. So verlegten wir etwa den Tank von vorne auf die Hinterachse. Auch das Reserverad, das im konventionellen T3 vorne ist, wurde nach hinten verlegt. Schon dadurch erreichten wir nahezu die gewünschte Achslastverteilung.

Hätten Sie und Ihre Kollegen damals damit gerechnet, dass sie ein solches Kultfahrzeug schaffen würden?

Es war schon unser Ziel, ein Kultfahrzeug zu schaffen, das ja. Aber mit dem Erfolg, der dann kam, hatten wir bestimmt nicht rechnen dürfen. Wir waren überzeugt davon, dass der T3 Syncro einen recht großen Käuferkreis finden würde. Aber so erfolgreich, wie der T3 Syncro dann zu seiner Verkaufszeit war, das hat uns sehr positiv überrascht. Und auch, dass er heute nach wie vor so beliebt ist in der Bulli-Szene. Das zeigen ja auch die stets steigenden Preise für den T3 Syncro.

Einen ausführlichen Artikel zum T3 Syncro, unter anderem von Henning Duckstein geschrieben, gibt es hier zu lesen. Der Artikel erschien im Jahr 1985 in der "Automobiltechnische Zeitschrift".